Починаючи з 2009 року в Україні активно розвивається наземна логістика і порти, з кожним роком зростає експорт зерна. На тлі цих змін Україна зміцнила свою роль глобального морського хабу, особливо завдяки системі 7-ми портів «Велика Одеса», одночасно забезпечуючи комерційну діяльність до 500 суден на піку свого розвитку, перевершивши навіть легендарне Чорноморське морське пароплавство в період розквіту.
Однак такий комерційний успіх українського портового сектору має бути підкріплений правильною стратегією розвитку, щоб скористатися можливостями, які відкриються після закінчення російсько-української війни. Щоб глибше розібратися в цій темі, Kyiv Post поспілкувався з директором BPG Shipping, експертом з економіки та управління судноплавства Геннадієм Івановим.
ПРИЄДНУЙТЕСЯ ДО НАС
Підписуйтесь на наш Viber-канал.
Російські "Шахеди" вдарили по Одеській області: є поранені
Розкажіть нам про досвід управління судноплавством.
У компанії Phaethon International Co AG, де до 2017 року я працював керівником відділу вантажних перевезень, ми одночасно обробляли 120 суден з дедвейтом від 25 000 DWT до 180 000 DWT з усього світу. У 2017 році, коли ми заснували BPG Shipping, ми продовжили комерційну діяльність.
Напевно, вже тоді мені здавалося логічним перейти до наступного етапу – інвестування, насамперед, аграрних торгових компаній у придбання власного флоту. Однак ми бачили основну зосередженість нашого бізнес-середовища на розширенні наземної логістики і складського потенціалу в портах, що, безумовно, було важливим у контексті зростаючих врожаїв і обсягів експорту.
Якими ви бачите зміни в українському морському секторі?
Україна з її 15-річним досвідом і репутацією комерційного управління флотом, а також власною базою вантажних перевезень має величезний потенціал, аби стати успішним гравцем у світовій ієрархії судноплавства.
У конкурентному секторі судноплавства дуже багато кваліфікованих робітників. А основа успішної конкурентоспроможності - це ваша ефективність, тобто ви працюєте на ринку з практично ідеальною конкуренцією з повною прозорістю бізнесу.
Завдяки особистому багаторічному досвіду і професійним контактам із судноплавною спільнотою Греції у мене виникла ідея організувати швидку трансформацію і адаптацію довгої історії судноплавства Греції у динамічну модель розвитку України.
Варто підкреслити, що Греція контролює 30% світового торговельного флоту, завдяки чому країна має великий вплив на світову морську політику. В Україні були сприятливі умови для подібної зміни економічної моделі, а саме:
- довга історія Чорноморського морського пароплавства, яке раніше було найбільшим у світі;
- сучасний досвід комерційного управління/експлуатації;
- значна власна база вантажних перевезень.
Свого часу ці фактори переконливо вказували на те, що шлях, яким Греція йшла протягом десятиліть, міг допомогти Україні стати справжньою морською державою. На жаль, Україна втратила час через брак адміністративного ресурсу і комунікації між місцевою владою та українськими операторами.
Поясніть, будь ласка, з чого складається грецька модель?
Морський сектор Греції створив сприятливі умови для інвестицій у право власності на судна. Важливо зазначити, що мова йде про галузь, яка транспортує 90% світового обсягу вантажів морським шляхом і тісно інтегрована у світову економіку.
Ось ключові фактори таких показників:
- Інтеграція в міжнародну економічну та банківську систему. Судновласник може отримати банківські кредити та фінансування під заставу свого флоту.
- Сприятливі умови оподаткування. Якщо ми говоримо про Грецію, то в Греції нульовий корпоративний податок на перевезення вантажів.
- Податкові переваги в торгівлі суднами. Також немає податку при продажу судна. Потужна екосистема судноплавства плюс ця перевага дозволяє судноплавним компаніям утримувати свій бізнес і водночас «перезавантажити» банківську систему, утримуючи економіку на плаву.
- Судно – це ліквідний актив, який можна швидко продати. Ринок вантажних перевезень дотримується економічних циклів. При належному управлінні судном, окрім отримання прибутку від перевезень, його можна вигідно продати. Наприклад, у 2020 році судно водотоннажністю 55 тис. тонн коштувало близько 10-13 млн, а в 2021 році його вартість сягала вже 20-23 млн.
- Можливість використання флоту для власної комерційної діяльності. Наприклад, українські аграрні компанії можуть використовувати судно для перевезення власних вантажів та/або для хеджування обсягів експорту в умовах світового фрахтового ринку. (Маючи вартість судна за добу, трейдер хеджує фрахт у частині свого експортного потоку з України. Наприклад, якщо судно вантажопідйомністю 30 000 тонн робить 12 рейсів на рік, то мова йде про 360 000 мегатонн.)
- Географічна гнучкість. Судно може працювати в будь-якому регіоні світу. Наприклад, коли почалася війна, попри те, що частина нашого бізнесу була пов’язана з Чорноморським регіоном, моя компанія залишилася диверсифікованою і переключилася на інші ринки, як-от Китай, США, Аргентина та Індія.
Ці фактори створили дуже сприятливі умови для судноплавства у довгостроковій перспективі. Насправді, якщо використовувати грецьку метафору, це як естафета. Зазвичай у Греції можна зустріти судновласників у 2-му чи 3-му поколінні.
Які вимоги для прийняття в грецьку бізнес-систему?
У 2021 році ми запустили процес відкриття офісу BPG Shipping у Греції у партнерстві з грецьким судновласником, з яким співпрацювали з 2010 року. З часом співпраця переросла у партнерство.
Однією зі стратегій відкриття офісу було створення можливості для українських компаній швидко інтегруватися в прогресивне судноплавне співтовариство, що дозволить ефективно інвестувати в закупівлю суден, використовуючи базу даних і враховуючи всі практичні аспекти, а також багатий досвід партнерів у Греції.
Необхідні кроки для вступу до грецької системи:
- Ви маєте пройти KYC-перевірку («Знай свого клієнта») з контрагентами/установами, створити репутацію, позитивну кредитну, корпоративну історію, історію страхування тощо.
- Щоб не відставати від ринку, потрібно мати високопрофесійних операційних, фрахтових, технічних менеджерів або довірити судно тим, хто давно на ринку і знає, як ним керувати.
- Бажано заходити на ринок з найнижчої точки. Зазвичай це відбувається, коли ринок перебуває у стані стагнації. Важко інвестувати в актив на ринку з невизначеними перспективами у стані занепаду.
Моя компанія успішно пройшла перевірку KYC в банках, міжнародних корпораціях і кредитних спілках та стала членом Українсько-Грецької торгово-промислової палати. Відтоді ми створили портфель можливостей для залучення фінансування від найкращих банків та інвестиційних фондів.
Маючи 20-річний досвід і репутацію, сьогодні ми можемо дозволити собі консультувати з будь-яких питань, пов’язаних з інвестиціями та покупкою суден, створенням судноплавної компанії, підбором комерційного та технічного менеджменту.
Як ви бачите вплив війни на українське судноплавство?
У 2022 році війна вплинула на нас, як і багатьох інших операторів, і змусила призупинити наші плани. Проте запуск зернового коридору в серпні у перший рік війни повернув українську логістику та морський бізнес на світові ринки.
Не виключено, що в майбутньому саме пул українських судновласників зможе лобіювати і досягати якісних змін в українській економіці, банківській та податковій системах за прогресивними прикладами Греції, Дубая, Сінгапуру тощо.
Зважаючи на складність післявоєнного відновлення України, я абсолютно впевнений, що швидка адаптація законодавства та банківської системи у галузі морських перевезень за прикладом грецької моделі створить основу для стрімкого розвитку України.
Не потрібно нічого вигадувати – все вже створено і перевірено. Треба лише взяти і реалізувати. Якщо цього не зробити, Україна назавжди втратить перспективу стати світовим лідером у морському судноплавстві.
